모처럼 제주도에 여행을 가게 되었습니다. 이전 부터 전기차에 관심이 있어서 작년 가을쯤 코나EV나 니로EV를 살려고 계약까지 했지만 이사를 하게 되면 보조금을 못받거나 토해내야 하는 관계로 포기해야 했습니다. (물론 순번도 이미 가득차 있었구요) 코나나 니로는 400km가 넘는 주행거리를 가지고 있어서 이전가지의 실험적인 차량과 달리 대중적인 인기를 가질만 했지만 태생이 전기차용 플랫폼으로 시작된 차량은 아니었기에 다음번 전기차는 더 좋아질거라는 믿음이 있어서 다음번에 나오는 대량생산이 되는 전기차 전용 플랫폼 모델을 기다리기로 했습니다. 바로 아래 기사에 나온 모델을 기다리는 거죠
현대기아차, 전기차에 신규 플랫폼·디자인 적용한다
현대기아자동차가 전기차에 새로운 플랫폼과 보다 과감한 디자인을 적용한다.해외자동차매체 오토익스프레스는 지난 29일(현지시간) “기아차 니로 EV와 현대차 코나 EV 등 전기차 수요가 증가함에 따라 현대차그...
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어쨋거나 코나EV를 꼭 타보고 싶다는 생각에 지난번에는 아이오닉을 렌트 했는데 이번에 코나EV를 예약했습니다.
제주공항의 렌트카 센터에서 예전에는 카센터 직원이 사람을 모아놨다가 데려 가던데 바로 주차장에서 차를 타는 방식으로 바뀌었더군요. 오후3시부터 다다음날 저녁 7시까지로 렌트비는 일반자차 포함, 충전비 포함으로 31000, 83400원 해서 11만 4천4백원 가량 지불했습니다.
차량 인테리어는 보통의 코나와 다르지 않습니다. 원래 타던 그랜저HG에 비하면 고급감은 좀 떨어집니다. 시동 전원을 켰을때는 정말 아무런 소리도 나지 않습니다. D단에서는 모터소리가 살짝들리는데 P단에서는 이 소리도 나지 않습니다. 출발해 보면 rpm올라가서 부왕 출발하고 기어 변속후 다시 붕 하고 가는 느낌이 아니라 지하철이 쭈욱 가는 것처름 웅~하는 소리만 좀 나면서 일정한 가속도로 쭉 밀어줍니다.
가솔린 차량을 몰때 가끔 급한 가속을 하거나 언덕길을 오를때 킥다운되면서 엔진소리가 날때 와이프가 엄청 싫어합니다. 밟지말라고요.. 그런데 이 차는 킥다운개념이 없이, 언덕이건 가리지 않고 쭉 밀어줍니다. 어른3, 아이1그리고 짐도 있었지만 출력부족을 느끼지는 못했습니다. 고속도로가 아닌 최대80까지밖에 낼수없는 제주도 도로 상황이어서 그럴수도 있을겁니다.
그리고 궁금했던것 하나는 회생제동 레벨에 따른 탄력주행시의 느낌이었습니다. 패들시프트에 있는 회생제동 레벨을 조작하는 장치는 접근성이 좋았습니다. 그런데 브레이크를 누르고 있는 상태에서 레벨을 올리는 것은 동작이 되지 않아 적응이 필요했습니다. 회생제동 2에서는 적지 않은 제동이 되어서 100미터 앞에 있는 빨간불을 보고 정지하는데 무리가 없습니다. 엑셀링중에 회생제동을 낮추는건 동작을 합니다. 이 경우 갑자기 차가 튀어나가는 듯한 느낌을 주기도 합니다. 악셀링에 따른 가속도 그래프가 서로 다르고 이를 급하게 맞춰준다는 느낌입니다.
브레이크는 어느정도 깊이까지는 회생제동 브레이크로 동작을 하다가 어느 선을 넘으면 급브레이크 느낌으로 끽 하고 서게 됩니다. 이부분은 좀 불쾌할 정도로 급브레이크 느낌이 나서 주변 동승자에게 미안하다고 해야할 정도였습니다. 원래타던 그랜저HG가 나오던 시절 브레이크를 깊게 밟아야 큰 제동이 되던 것에서 좀 바뀐것도 있겠지만 적정 수준을 넘어서는 느낌이어서 적응이 필요한 부분이었습니다.
그래서 어떤 사람들은 코나EV를 타니 너무 급가속 급감속이 되어서 멀미가 나더라고 하는 시승기를 쓰는 사람도여럿 봤습니다. 평소 운전 습관이 영향을 주겠지만 저는 그정도까지는 아니지만 브레이크의 갑작스런 급제동 느낌은 고쳐야할 부분으로 생각됩니다.
또 한가지. 회생제동 켜놓고 악셀을 때면 브레이크등이 들어오는 것으로 알고 있습니다. 이렇게 브레이크 등이 들어오면 뒷차는 긴장을 하게 됩니다. 보통의 왕복 2차로에서 가는데 뒤에 트럭이 무리하게 추월을 한 적이 있었습니다. 아마 브레이크등이 들어오지 않았다면 그렇게 무리한 추월을 하지는 않았을거라고 생각됩니다. 사실 앞에 차가 이유 없이 브레이크를 밟는 모습을 보게 되면 저같아도 그차를 추월하려고 하는 경향이 있습니다. 운전을 예상할 수 없거나 초보운전자일 가능성이 높기 때문이죠. 그래서 회생제동에 의한 브레이크가 동작을 할때에는 브레이크를 밟아서 들어오는 것과 구분해서 표시해주는 기능이 필요하다고 봅니다. 뒷차를 위해서 말이죠.
언덕길을 주행할때는 주행거리가 팍팍 깍입니다. 3일째 되던날 오후 남은 거리가 70km정도쯤 되었을때 충전을 해야 하나 말아야 하나 걱정을 할때 언덕길에서 쭉쭉 주는 모습을 보고 걱정이 되어서 주변에 충전소를 찾아서 충전을 하러 갔습니다. 처음 해보는 전기차의 충전!
설명서를 읽어도 보고 유튜브로 찾아도 보았는데 앞에 충전구 뚜껑을 누르면 열리는 것으로 되어 있어서 열심히 눌러보았지만 열리지 않았습니다. 몇분을 그렇게 눌러보았고 추운날씨에 땀이 날정도가 되었습니다. 운전석 옆에 주유구 오픈 버튼도 없습니다. 결국 렌트카업체에 전화를 해서 물어보니 도어락과 연동이 되어 있으니 락과 언락을 해보라고 합니다. 그렇게 하고 다시 눌러보니 열리는 군요 ㅡ,.ㅡ
15분 남짓한 시간동안 70km정도를 주행할 수 있는 전기를 충전했고 결제 금액은 1700원 정도가 나왔습니다. 휘발유 가격 생각하면 3분의 1도 되지 않는 가격입니다. 내리막길을 가니 남은 주행거리가 줄지를 않고 오히려 증가 합니다. 그렇게 해서 반납할때 까지 결국은 주행거리가 20km정도만 더 줄어든 상태로 반납하게 되었습니다 . 충전할 필요는 없었던거죠.
주행이 끝나고 주차를 한 다음 전원을 끄면 D모드였던 기어가 자동으로 P로 변경됩니다. 그외에도 사용자의 동작에 따라 기어가 자동으로 변경되는 상황들이 상당히 많이 있었고 현기차가 최근 쏘나타dn8에서 기어봉을 통째로 없애버린 결정을 한 이유를 알 수 있게 해주는 부분이었습니다. 이제 기어봉은 거추장스럽고 불편하고 수동작업이 수없이 필요한 레거시 장치일 뿐이었다는 것이죠. 전진, 후진, 주차를 명시적으로 선택하는 경우 이외의 대부분의 경우는 자동차가 알아서 기어를 설정해줄 수 있게 된겁니다.
코나 EV를 3일동안 몰면서 느낀것은 아직까지는 대량생산에 돌입하지 않은 습작같은 차이지만 완성도는 이정도면 충분히 쓸만하다는 느낌입니다. 니로,코나가 잘팔리면서 현대기아차가 전기차에 대한 전략을 적극적으로 수정하기로 한듯합니다. 다소 늦은 감이 있지만 지금이라도 이렇게 수정했다는 것에 대해 환영합니다. 우리나라의 빨리빨리 문화 때문에 늦지 않게 따라갈 수 있을거라고 믿고 있습니다.
내년에 나온다는 전기차 플랫폼의 신차를 기대합니다